В Бишкеке прошёл круглый стол «Оценка состояния двусторонних отношений Кыргызстана и Китая: проблемы и перспективы развития», организованный Центром экспертных инициатив «Ой Ордо» в партнерстве с изданием «Шелковый путь».

Экс-директор Института Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества, доктор экономических наук  Кубат Умурзаков выступил с презентацией на тему «Строительство ЖД КНР-Кыргызстан-Узбекистан:  возможности и риски для Кыргызстана». Редакция "NazarNews" решила опубликовать данную презентацию. 

Роль Центральной Азии в обеспечении транзита для торговых потоков между Европой и КНР

Объем торговли между странами Евросоюза и КНР за 2015-2021 гг. вырос с 442 млрд. евро до почти 700 млрд. или в 1.6 раза

Резкий рост железнодорожных перевозок грузов по маршруту Китай-Европа-Китай

Перевозки контейнеров по железной дороге по маршруту Китай-Европа-Китай за 2010–2016 годы выросли с 2,5 тыс. TEU до 325 тыс. TEU, а за 2020 год – до более 900 тыс.

Факторы роста торговли по маршруту Китай-Европа-Китай

Рост глобализации, рост глобальной торговли;

Снижение стоимости железнодорожных перевозок из-за улучшения технологии;

Облегчение транзита, создание новых коридоров;

Рост экономики Китая (экспорта и импорта);

Распад СССР;

Политика КНР по развитию западных районов;

Инициатива «пояс и путь».

Транспортные коридоры

Северный коридор (Транссибирский): Европа-Россия-Южная Корея-Япония с двумя ветвями: Россия-Казахстан-Китай и Россия-Монголия-Китай (Центральный коридор).

Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (TRACECA), Восточная Европа-Черное море-Кавказ-Каспийское море-Центральная Азия.

Южный коридор: Юго-Восточная Европа-Турция-Иран, с двумя ветвями Центральная Азия-Китай и Южная Азия- Юго-Восточная Азия/Южный Китай.

Транспортный коридор Север-Юг: Северная и Центральная Европа- Россия с двумя ветвями: Кавказ-Персидский залив и Центральная Азия- Персидский залив.

Основные трансграничные коридоры

Инициатива “Один пояс, один путь”

Расширение доступа к источникам сырья;

Диверсификация транспортных маршрутов по доставке китайской экспортной продукции на мировые рынки;

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в странах транзита;

Обеспечение благоприятных условий для беспрепятственного перемещения китайских товаров и услуг, включая либерализацию таможенного и валютного режимов.

Обеспечение интенсивного развития западных регионов Китая и их превращение в транспортно-логистический, внешнеэкономический, а в перспективе – и финансовый хаб «Большой Центральной Азии».

Казахстан

за период с 1998 по 2018 годы построено около 2 500 километров новых железных дорог

за последние 10 лет в ключевые проекты транспортно-логистической инфраструктуры Казахстаном инвестировано около 30 млрд. долл. США

сформирована логистическая цепь от Восточного побережья Китая (порт Ляньюньган), мультимодального хаба "Сухой порт Хоргос" на границе Казахстана и Китая и далее через Каспий в Турцию и Европу

Если в 2011 году Казахстан имел 12% доли на сухопутном маршруте "Китай – Европа – Китай" (Россия – 88%), то в 2018 году доля Казахстана увеличилась до 78%.

Узбекистан

Построена на территории Афганистана (2011) железная дорога «Хайратон – Мазари-Шариф» (75 км)

Проектируемая магистраль Мазари-Шариф–Герат (730 км)

Формирование нового транспортного коридора с выходом к портам Чахбахар и Гвадар

Участок железной дороги Ангрен — Пап (включая тоннель в Камчикском горном перевале) стоимостью 1,9 миллиарда долларов, связывающей Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана

Мультимодальный маршрут Узбекистан-Кыргызстан-КНР с июня 2020 года на 295 км короче, чем через Хоргос (на пять дней)

Перспективы транзита Центральной Азии

По прогнозам, объем торговли между странами Восточной Азии и Евросоюзом в период 2016-2040 годов вырастет на 80%

 Дополнительно, 3 млн. TEU будет перенаправлено с морского и воздушного транспорта на перевозки железными дорогами или около 50-60 поездов в день в двух направлениях

Однако, оценивая перспективы транзита, следует рассчитывать в большей степени на переориентацию транзитных грузопотоков, с действующих транспортных коридоров, и прежде всего проходящих через территорию России и Казахстана

Проект строительства железной дороги Север-Юг и железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан

Строительство железной дороги Север-Юг

Позволит создать в Кыргызской Республике внутреннюю железнодорожную сеть, соединяющую север и юг страны. Тем самым будут обеспечены прямая и надежная транспортная связь между регионами страны, образуя единую внутригосударственную сеть железных дорог и выход на международные железные дороги, что позволит удешевить стоимость перевозки и повысить конкурентоспособность отечественных товаров на экспортных рынках

Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан

Ориентировочная стоимость 5 млрд. долларов

В течение 23 лет шли переговоры

Участники проекта не могли прийти к консенсусу по вопросам маршрута будущей железной дороги, ширины колеи, а также по поводу источников финансирования.

Соглашение в Самарканде

В Самарканде 14 сентября на полях саммита Шанхайской организации сотрудничества подписано соглашение между Министерством транспорта и коммуникаций КР, Министерством транспорта Узбекистана, Государственным комитетом по развитию и реформе КНР о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (участок на территории КР

Предусматривается совместное содействие успешному завершению ТЭО проекта строительства жд КНР — КР — Узбекистан по участку на территории Кыргызской Республики по комбинированному варианту маршрута Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад

Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (2)

Выгоды от проекта

Сокращение пути из Китая на Ближний Восток и Южную Европу составит порядка 900 км, а сроки доставки товаров уменьшатся на 7-8 суток, при этом обеспечивается доступ к портам Персидского залива

Плюсы для Китая: более быстрая доставка своих товаров в Европу, на Ближний Восток и к портам Персидского залива, при одновременном снижении транспортных издержек.

Важное значение имеет диверсификация коридоров. Конфликтная ситуация вокруг Тайваня показывает, что руководство КНР, начиная реализацию инициативы ОПОП в Центральной Азии, абсолютно правильно оценило существующие значительные риски безопасности морских маршрутов.

Плюсы и минусы других стран

Для Узбекистана: (а) производители получают доступ к региональным рынкам Китая и других стран Юго-Восточной Азии; (б) так же, как и Кыргызстан, он становится транзитной страной, имеющей безопасные и востребованные коридоры для транзита пассажиров, товаров и грузов

До начала конфликта на Украине, стороны, несущие наибольшие риски, – Россия и Казахстан, поскольку предлагаемый проект составлял значительную конкуренцию Транссибирскому транспортному коридору и Центральному коридору - Россия-Казахстан-Китай

То есть геополитическая ситуация дает нам возможность

Выгоды для  Кыргызстана

Наряду с выгодами, указанными выше для Узбекистана (доступ к региональным рынкам Китая и то, что Кыргызстан становится транзитной страной)

Создание в КР железнодорожной сети, соединяющей север и юг

По расчетам экспертов Всемирного Банка, выгоды от инвестиций в строительство железной дороги  заключаются в снижении затрат на транспорт, лучшем доступе к рынкам, повышении мобильности рабочей силы, плюсах от экономии на масштабе при создании кластеров, росте урбанизации и в целом росте продуктивности, что в целом приведет к среднему росту реальных доходов в Кыргызстане по разным вариантам от 4,9 до 4,4%

Сложности и риски проекта

Финансирование

Стоимость строительства железной дороги, протяженностью около 300 километров, оценивается примерно в 5 млрд долларов

Посол Китая в Узбекистане Цзян Янь указала, что страны должны принимать равное участие в реализации проекта

На сегодня внешний долг Кыргызстана составляет 4,2 млрд долларов, из них 43% приходится на КНР

Маршрут, колея и экология

В соглашении речь идет о маршруте Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад. Это наиболее удобный для Кыргызстана вариант, который соединится позже с будущей веткой жд Север-Юг Балыкчи - Кочкор - Кара-Кече, которая будет соединяться в Макмале

Предполагается, что ширина колеи от Торугарта до Макмала будет равна 1435 мм, а в районе Макмала будет расширение и перезагрузочная станция, оттуда начнется колея шириной 1520 мм

Строительство и последующая эксплуатация жд не может не нанести вреда окружающей среде.

Последствия для окружающей среды

Реализация проекта означает необходимость строительства мостов, тоннелей, железнодорожных станций, логистических центров

В регионах возникнут сотни и тысячи предприятий торговли, сферы услуг, будут строиться жилье, автодороги, складские помещения, автозаправочные станции, возрастет городская агломерация, будут создаваться кластеры перерабатывающих предприятий, вырастет диверсификация экономики.

Соответственно, нужна комплексная оценка вопросов защиты окружающей среды

Выводы и рекомендации

Развитие южного коридора задерживается

Начало осуществления коридора Китай – Кыргызстан – Узбекистан откладывается на протяжении более 20 лет по ряду причин

С учетом происходящих геополитических сдвигов, после подписания в Самарканде трехстороннего соглашения (КНР-КР-Узбекистан)  и ускоренной разработки ТЭО, после активизации процесса переговоров появилась надежда, что это позволит сдвинуть с мертвой точки реализацию данного проекта

Со стороны правительства КР практически отсутствует какой-либо документ в отношении Инициативы “Один пояс, один путь”, не осуществляется координация мер политики

Рекомендации

По проекту железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан

Провести экспертное обсуждение плюсов и минусов различных вариантов маршрута и колеи, а также возможных вариантов финансирования проекта, с точки зрения экономических, социальных и политических последствий.

Для подготовки материалов для полноценного обсуждения создать рабочую группу с привлечением экономистов, юристов, социологов, политологов и специалистов соответствующих ведомств.

С участием международных донорских организаций (Всемирный банк, АБР) провести исследование с использованием моделей общего равновесия для оценки последствий ожидаемого воздействия по предлагаемым вариантам маршрутов на экономические и социальные показатели развития страны и отдельных регионов.

По инициативе ОПОП

Создать координационный совет по инициативе ОПОП во главе с Премьер-Министром, который должен осуществить следующие меры:

подготовить концепцию и стратегию КР в отношении ОПОП

правительству КР разработать план неотложных мер и осуществить первоочередные мероприятия по реализации стратегии КР в отношении ОПОП

По развитию транзитного потенциала

Поручить соответствующим аналитическим центрам (НИСИ, институт исследований экономической политики  и др.) систематически осуществлять анализ развития экономики стран Центральной Азии (в первую очередь Казахстана и Узбекистана) и стратегических программ

Правительству КР разработать и утвердить программу развития инфраструктуры, включая инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта.

Разработать стратегию развития транзитного потенциала до 2030 года. 

Источник: NazarNews.kg